降低在建高铁项目速度目标值是当务之急

　　铁道部部长盛光祖最近提出，高铁减速将使得票价更便宜，还能提高能源效率。在建设安排上要“保在建、上必需、重配套”，对已建成线路实施混合运行模式，在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速200—250公里动车组列车。盛光祖指出，目前中国铁路工作中存在的三大问题是，规划过于超前，票价过高，铁道部负债较大。铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。

　　这无疑是我国铁路开始转变发展方式的一个积极信号，然而我国铁路要实现科学、和谐、可持续发展，还应更坚决地进行拨乱反正，需要从以下三个方面着手：

　　第一，要对在建铁路项目进行清理，而不是仅在已建成高速客运专线的运营组织模式上做文章。片面追求高速度是高铁建设成本高导致运营成本和票价高的根本原因。让时速200—250公里的动车组列车上高速客运专线运行是远远不够的，当务之急是把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值降下来。

　　全长857公里的贵(阳)广(州)客运专线，全长1776公里的兰州到乌鲁木齐的客运专线，全长574公里的兰州至西安客运专线，全长808公里的合肥福州等一大批客运专线正在按设计速度目标值350公里/小时的标准进行建设。这些地区的人均收入水平低，时间的经济价值低。春运期间从广州回贵州的一些农民工为节省乘普通列车回家的钱，宁可骑摩托车回家，他们更无法承担动车组的票价。如果对这些项目仍然“保在建”，可以断言，这些高标准高速度的客运专线建成后不仅永远没有还本付息的可能，而且每年还要花费巨额的运营亏损补贴。由于普通客运列车和货运列车不能上高速客运专线运行，这些地区铁路客货运输紧张的局面将长期不能得到有效缓解，将延误这些地区的经济发展和人民生活水平的提高。

　　目前迫切需要对所有铁路在建项目进行实事求是的再评估，从功能定位、速度标准、线路走向、车站位置等方面进行审查和调整。调整的目标是转变片面追求高速度的做法，除已经基本完工的高速客运专线以外，所有高速客运专线的功能定位应调整为客运为主兼顾货运，速度目标值应调整为设计速度目标值200公里/小时及以下，努力降低造价和运营成本，力争新线建成后，能够最大限度地增加新建线路和既有线路的客流货流，争取较好的经济效益。

　　例如，对于已经完成路基工程中基桩施工的高速客运专线项目，可以在下一步施工中采用有碴轨道，从而降低建造成本。目前的高速客运专线为追求时速350公里的高速度，对轨道的平顺性提出了极高的要求，采用了无碴轨道技术，所使用的德国博格Ⅱ型无碴轨道板需要数控机床加工，钢轨扣件需要从国外进口，这是推高建造成本的原因之一。铁路线路发生自然沉降后无碴轨道难以调整，这会增加运营安全风险和维护成本。

　　铁路建设项目是按工程进度拨付工程款，降低高速客运专线的设计速度目标值，从而降低造价，在工程技术上没有重大困难，但会遇到一些利益集团的反对。