福州地铁地铁工期为何滞后

 福州市轨道交通指挥中心项目即将开建。作为地铁的“大脑”，今后将负责1～4号线控制、协调、指挥地铁线路的运营。从福州地铁公司了解到：作为整个地铁项目的核心工程，位于台江区广达路与达道路交叉口东北角地块的指挥中心项目工期已经比原计划延误了一年之久。

　　据了解，该项目拆迁原计划2012年9月完成，桩基工程也按计划于2012年10月初进场施工，但因该拆迁棚屋区房屋密集、拆迁难度大，经拆迁实施单位积极努力，拆迁工作终于在2013年9月完成(目前尚余1处未拆)，因此项目工期比计划延误1年。

　　为了确保项目进度，该项目将参照地铁1号线渣土外运模式，参与地铁指挥中心项目渣土运输的渣土车将统一放置“福州地铁渣土外运”标识牌。而考虑到该项目所处区位特殊，因此，警方统一渣土外运的路线为：达道路-八一七路-工业路-西二环路-尤溪洲大桥-浦上大道-三环路-湾边大桥-批准的渣土卸土点。另外，由于该项目施工场地较狭小，在地下室施工期间将占用达道路靠近工地一侧道路作为渣土车辆临时停车点(在规定时段内允许单侧有序停放)。为了保持路面的整洁，渣土车在早上交通高峰期来临前将会彻底清洗。

　　福州地铁地铁工期为何滞后呢？我们就此作了一番了解。

　　难点1

　　工期滞后一年如何赶工期

　　因前期受拆迁因素影响，施工单位进场时间晚，但此项目总工期要求与地铁1号线同步投入使用，其中控制中心部分必须提前5个月交付1号线正线，用于安装地铁中央级系统设备及调试，工期极其紧张。按工期计划要求，3层地下室的基坑土方开挖、外运、支撑必须在3个月内完成，工期压力很大，任务重。

　　为保证工期，项目部全体人员对土方开挖及围护结构支撑体系设计方案提出了多项优化措施。一方面，在围护结构施工中，根据工程实际情况，从技术、工期、成本等方面综合比较提出了增加栈桥板、将原设计第二道、第三道支撑改为钢支撑，虽增加了部分成本，但可节约工期206天(增加栈桥板节约工期172天，混凝土支撑改为钢支撑节约工期34天)，并多次组织召开专家及设计讨论论证会进行变更论证。

　　另一方面，为赶工期，项目部科学合理地加大投入。在场地非常狭小、正常只需一台成槽机施工的情况下，又增加了一台成槽机，对每台成槽机每天的工作时间、工作区域、工作幅段、成槽顺序充分细化，充分发挥两台成槽机的功效，大大提高了工作效率，有效地节省了工期。

　　难点2

　　市中心场地狭小如何保进度

　　据了解，该工程位于市中心，各方面限制较多。据介绍，受道路管控限制，土方外运及材料进场十分困难。早上七时至九时、晚上五时至八时为上下班高峰期，此时间段二环内市区道路一切施工车辆限行，对混凝土浇筑、土方外运等施工产生较大影响。为保证工程质量及进度要求，针对现阶段地下连续墙水下混凝土浇筑作业受道路管控限制影响，在原规划钢筋加工场东侧增加硬化场地用于地连墙钢筋笼临时放置，同时增加班组进行夜间施工，既保证了地连墙混凝土浇筑能及时连续进行，同时也使道路管控对地连墙施工进度的影响得以降低。

　　工程场地非常狭小，周边毗邻建筑物，基坑离临近小区最近仅4.5米，地连墙距离南侧用地红线仅3米，总平面布置及管理难度较高。工程分为地下围护结构施工、地下室结构施工、主体结构施工几个阶段进行施工总体平面规划，同时根据现场施工中的实际情况对现场总平规划进行相应优化。受此影响，现场无法搭设民工宿舍、食堂等生活设施进行统一管理，使劳动力资源组织的难度大大增加。

　　难点3

　　地质复杂如何保证土方开挖

　　工程设计地下建筑部分为三层，采用地下连续墙及钢筋混凝土、钢支撑(共三道)进行围护。地下连续墙施工至今，已有多幅槽段遇到孤石。在成槽遇孤石处理中，采用了与地连墙槽段宽度相匹配的冲孔桩机进行作业，因地下岩石非常坚硬，桩机重锤破裂、锤齿冲断时常发生，且需成槽机配合，对工程施工难度及工程进度造成极大影响。

　　同时在围护结构及表层土方开挖施工时正值福州雨期，对施工影响较大。为保证在雨天地连墙的钢筋笼能按时焊接制作完成，在地连墙钢筋笼加工制作时，施工方采用了50t履带吊搭设防雨棚，即保证工程施工进度及质量,同时也能使生产作业安全得到保障。

　　难点4

　　西侧建筑物拆除滞后

　　据悉，目前该工程西侧范围内地下连续墙已施工完成，即将进行基坑土方开挖，但该处建筑物虽经各方努力协调和呼吁，至今仍未拆除，将严重影响地下室施工阶段工程施工场地的规划和安排。

　　基坑土方一旦开挖后，不仅会造成该处建筑拆除异常困难，还会给基坑施工带来极大的安全隐患。施工方希望，这处建筑物能尽快拆除，以利于整个工程进度开展。

　　希望福州地铁可以尽快克服工期滞后的问题，攻克施工难点。如果福州地铁建成开通后，我想应该可以未市民的出行带来最大的便捷。敬请关注。

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