京津城际铁路：风驰电掣的中国“高速巨龙”

2012年8月1日，北京奥运会配套工程之一——中国首条时速300～350公里高速铁路——京津城际铁路将正式开通运营。这不仅使北京和天津迈出了同城化的第一步，还兼具有示范性、样板性工程的要意：是铁道部万亿投资、“四纵四横”客运专线规划的第一步，是中国“风时代”奔向世界级的里程碑！

前不久，胡锦涛、吴邦国、贾庆林等党和国家领导人先后于百忙之中欣然乘坐京津城际国产时速350公里动车组，并给予高度评价。

中国“大动脉”，将以此为契机，大踏步地驰入“风时代”！

上篇：创新篇

声声汽笛是时代高歌的美丽音符，

滚滚车轮是时间赛跑的敏捷脚步，

条条轨道是默默奉献的钢筋铁骨，

闪闪信号灯是放眼未来的明亮双眸。

啊，中国铁路，你激荡着中华民族的每一根神经！

啊，中国铁路，你呼唤着中华民族的每一寸热土！

跨越琼州海峡，越上青藏高原，赶超未来时空，

提速，提速，大提速！

用真情去投入，

用生命去追逐，

圆几代人梦想，

提速，提速，大提速！

……

这是一首令人精神激奋、心情澎湃的《中国铁路》之歌。寥寥数语，透析出中国铁路人的胆魄夙愿；短短字词，折射了中国铁路人为追寻“风时代”之梦挥写下的无畏努力！

2012年8月1日，饱含着中国几代铁路人心血和国人期冀的首条高速铁路——时速300～350公里京津城际铁路将正式开通运营！当宛如银色巨龙、造型优美的动车组列车在人们的翘首期待中呼啸驰骋时，中国铁路人，情不自禁地舒心畅笑！中国“大动脉”，也自此翻开了斩新的、大踏步奔向“世界级”的宏篇巨著！

“再创新确保旅客‘陆地飞翔’！”

众人智慧，灿如日月。当一列列风驰电掣的列车眨眼而过，世人无不感叹于这样的“中国速度”！当无数铁路人圆梦“风时代”之时，有一个人难掩激动：“京津城际铁路高速列车于奥运前夕如期开通运营，是中国铁路引进消化吸收再创新的产物，是科学发展、共建和谐的硕果，更是集体智慧的结晶。”

的确，作为我国高速列车技术专家和高速列车项目的领军人物，作为铁道部副总工程师和运输局局长，张曙光此刻内心写满了喜悦与撼动：“实践表明，我们自己设计建造的线路和我们国产动车组创造了京津城际铁路正式投入运营的最高时速达350公里，试验时速曾达394.3公里——超过了波音747飞机的起飞速度。这在世界铁路运营史上是绝无仅有的。说明了具有中国自主知识产权的高速铁路已跑步进入‘世界级’，跻身国际一流水平！”

科学成果来不得半点虚假。抚昨追今，论己思彼。谈到几年来为圆“风时代”之梦度过的无数不眠之夜，张曙光思绪难平、感慨万千：“为了保障高速列车的安全、快捷、舒适性能，我国科研工程技术人员为此付出了大量艰辛的先期努力：先后有40多所高校、科研单位，50多位‘两院’院士，1000多位教授、研究员，5000多位工程技术人员，140多个企业直接参与了高速列车的引进消化吸收再创新和零部件的生产，很多特大型企业都参与了进来。很多时候，我们都是在平行作业……”

高速列车转瞬即逝，眨眼数十公里，如何才能确保它高速下的安全性？事实上，这个棘手问题一直是张曙光紧抓不放的焦点！他告诉记者：“安全问题是任何一种交通工具在技术进步的同时最优先考虑的。以京津城际高铁为例，我们从几个方面来进行系统策划、保证安全。首先，线路封闭；其次，采用无砟轨道，桥面、轨道和钢轨之间的配合精度在0.2毫米以下，在运动过程中几乎没有变化；第三，在所有的桥墩下都设有传感器。鉴于京津路段是软土路基。我们又采用了激光精测仪全程检测线路沉降变化，当列车运行时，有高密度的列车控制系统以保证车与车之间不发生冲撞、追尾。”

列车不会停留在一个无变化的环境中运行，万一发生火灾等事故或者出现类似今年南方低温冻害这样的自然灾害怎么办？张曙光诠释：“列车运行速度高低不是影响安全的直接要素。只要系统导向没有问题，列车就很安全。我们在设计列车的时候安排了一个故障导向安全系统，当出现故障时，系统会自动导向列车停下来。比如，京津城际的防火设计就是全世界最先进的：当一节列车出现明火时，可以在10分钟内不蔓延到其他车厢，并且列车检测出火灾将自动停车，这样就有充裕的时间疏散旅客。此外，我们还在京津全线地面设置了电子元件，全部由中央控制系统控制，可以在极短的时间内给司机一个指令，瞬间计算出前方和后方列车距离本次列车多远，以及地震监测、落物监测系统，等等。”

“为了确保高速列车运行安全无误，正式开通运营前，我们还做了大量的空载试运行、模拟设备故障以及恶劣天气情况下的应急演练等，并选配了京津城际铁路运营人员进行严格的强化培训。截止目前，在京津城际铁路，我们已进行了200多天、近百项测试项目、约10万公里的动车组运行试验，每列列车的日行驶时间都在10小时以上。酷暑寒冬，日复一日，每天都有许多工程技术人员为此殚精竭虑、流血流汗……”

俗话说，外行看热闹，内行说门道。张曙光的一席话，道出了京津城际高速列车开通运营背后的无数艰难、紧张备战！相信有我国高铁科研工程技术人员打造出来的如此众多的新技术、新工艺的投入使用，京津城际——这条高速度、高密度、高可靠性的高速铁路，一定会不负国人的厚望，实现它的安全、舒适、便捷性，真正为旅客营造一个安全、快捷的“陆地飞翔”的全新旅感。

“高速铁路是照搬不来的！”

“高速铁路是照搬不来的！”短短三五年之间，中国高铁从无到有、泼墨挥写下“世界级”的宏伟华章。如此之快的飞翔速度，能有多少自己的创新成果？面对有人对中国高铁70%以上创新率的质疑，铁道部总工程师何华武斩钉截铁地回答记者。

“中国铁路网有其鲜明的特色：路网覆盖的超长性，路网密度的单薄性，线路标准的统一性，调度指挥的集中性，地质条件的差异性，分建成网的复杂性，等等”。“这诸多不同于别国的先决条件，决定了我国不可能照搬任何一个国家的高速铁路技术。”那么，京津城际铁路——这条集中国铁路自主创新之大成的工程，究竟又有哪些自主创新亮点？

“创新并不仅仅是指其中的某一部分，而是整体性、系统性的创新。”何华武胸有成竹地逐一详解：高速铁路系统包含了固定设施、移动设备、行车环境、运输组织和人员素质等几大部分。我国高速铁路的整体自主创新包括：经多年技术研究和充分论证、适合我国国情和路况的技术标准，高速铁路选线、选址原则和系统设计理念，工程精密测量技术，轨道几何和高速行车系统动力学评价，软土、松软土路基设计、施工和控制、检测技术，整孔简支箱梁、大跨特殊桥梁设计、制造、架设技术，无砟轨道、高速道岔与接口设计、制造、精细铺设技术，环境保护和减振降噪技术，通畅、便捷、舒适的综合交通枢纽客运系统，牵引供电、综合接地、列车自动控制、运行调度、客运服务、联调联试、综合试验检测等系统上的创新，以及移动设备大断面宽车体长编组、时速350公里高速列车和安全保障技术诸多方面，数不胜数。

为飨读者，也为拉直对中国高铁创新率心存疑惑的一些人心中的问号，记者从中撷取了几个闪光镜头，以管中窥豹——

列车运行控制系统上的创新。国外典型的高铁列控系统：日本的DS-ATC系统，采用的是有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；德国的LZB系统，采用的是轨道环线电缆传送列控信息；法国的UM2000+TVM430系统，采用的是无绝缘数字轨道电路传送列控信息。上述三种系统均采用了大量的专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。中国国土辽阔，列控系统技术平台的确立必须做到有利于路网的统一性，列车在既有线和新线兼容运行以及调度集中的统一管理。最后根据国情路况研究设计为迄今为止世界上唯一在无砟轨道路段，采用多信息无绝缘数字轨道电路传送信息的列控系统CTCS-2,并与CTCS-3列控系统可互为转换；

系统集成上的创新。引进高速列车技术平台之后，在大断面宽车体方面由2.9米创新为3.3米，轮背距由1360mm要适应1353mm，轨底坡要适应1：40，仅这几点就会带来系统动力学、轮轨关系的变化，解决不当将导致脱轨系数、减载率、横向力等安全性指标，垂直加速度和横向加速度等舒适度指标失格。研究、试验的创新成果，经京津城际铁路工程实践，取得成功。因此，高速铁路是不能照搬的，它必须考虑中国自己的路况，研究验证出符合中国国情的技术。

噪音控制上的创新。列车在高速运行会产生很大的噪音，噪音源包括轮轨噪音、集电系统噪音、空气动力噪音、结构物噪音等。为了减轻轮轨噪音影响，提高乘客的舒适度和列车运行安全性，京津城际铁路建设者可谓“用心良苦”。例如铁轨焊接。在焊接基地将5根100米长的钢轨顺次焊接组成，然后通过特制车辆运抵现场铺轨。由此铺设完毕的铁轨轨缝接头将大大减少，以此来减少列车运行时的噪音及旅客的不舒适感。办法种种，不一论及；

轨道选择上的创新。高速铁路轨道结构类型从总体上分为有砟轨道和无砟轨道。有砟轨道是铁路的传统结构，具有铺设、更换与维修方便，造价较低，吸噪特性较好等优点。但随着行车速度的提高，自身缺点随之显现。如法国，出现道砟粉化严重，轨道呈“蠕动状态”，几何尺寸难以保持，维修周期缩短，费用大增，影响正常运营。京津城际首次大面积采用无砟轨道技术，采用500米长钢轨跨区间长大无缝线路铺设技术，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。过程中研发了移动式沥青水泥砂浆搅拌车、轮胎式全液压悬臂龙门和精调测量系统等新装备。工程采用的无砟轨道技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、维修施工“天窗”短时的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。

作为我国铁路客运专线总设计师、高速铁路工程技术专家，何华武还就北京南站站房功能性上的创新进行了详细阐述：北京南站作为高速列车的始发、终到站，为什么要建设成24股道？这完全是根据能力需要设计而成。首先须预测客运量，设计年度日均发送旅客28.5万人，高峰小时发送旅客2.85万人，计算出列车对数，继而进行列车技术作业过程仿真，最后才确定股道数量及一站三场各场规模。北京南站设计为五层，地上二层为高架候车区，一层为站台层；地下一层为交换大厅、出站通道和出租车待客区及设备用房，地下二、三层分别为地铁4号线、14号线车站。北京南站东、西、南、北方向都规划设计了经高架环形车道直达落客平台，南北设有公交广场，北广场为下沉式，到达出发的公交车形成立体换乘。东西两侧设地下两层909辆停车泊位。可以说，北京南站在发送同样旅客量的同类车站中，绝对是用地数量最少的，设计不仅方便快捷，而且有效缓解了地面客流众多带来的拥堵问题，真正实现‘零换乘’。”……

集腋成裘，聚少成多。正是源于数以千万计的中国科研工程技术人员一点一滴的不懈辛劳、一点一滴的自主创新，才迎来了我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路在北京奥运会前期的顺利开通运营！才使“中国速度”如巨龙横空出世，得以短期内迅速建成，取得令世人和同道利目相看的骄人业绩！

在京津城际高速铁路动车组参与测试的德国西门子公司交通技术集团列车部副总裁、高速城际中国项目总经理罗肃曾这样由衷赞羡：“中国伙伴真的很了不起，京津城际整体设计与运行效果超过了德国的任何一条线路，是目前世界上最高技术的集成，世界上最好的轨道、牵引技术、列车都在这里了。”

“科技创新是人类的宝贵财富，不是哪一个人哪一个国家的专宠。关键是我们怎么有效地利用好这种现有技术。”作为老铁路人，全国政协常委、中国工程院院士孙永福对中国高铁走引进消化吸收再创新有着深刻的理解：曾有人主张我国的高铁要完全走自主创新之路，“但这要经过很长时间才能达到目前这种发展水平，国家的发展需求等不起。事实表明，现在采取的这种方式是最佳选择。”

毋庸讳言。京津城际高铁作为中国高铁发展的示范性、样板性工程，不仅为我国今后高铁发展奠定了坚实基础，还将中国人的聪明才智及站在制高点上走引进消化吸收再创新的方式传承、发展，使“中国速度”迅速跃居“世界级”。

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